Tagarchief: Export

Verplichte notificatieprocedure voor export kunststof afval?

Lees het gehele artikel

In 2018 diende de Noorse regering een voorstel in om kunststof afval in zee een halt te proberen toeroepen. Dit gebeurde tijdens de vergadering van de conventie van Basel. Voortaan zou er verplicht een notificatieprocedure moeten opgestart worden voorafgaand aan de export van een aantal kunststofstromen. Het voorstel op tafel moet (ontwikkelings)landen in een sterkere positie brengen om de import van plastic afval te beheren en de ongecontroleerde handel in afval aan banden leggen. Toch zijn er een aantal valkuilen verbonden aan het voorstel die het afvalbeheer in Europa enorm kunnen beperken.

De doelstelling van de Conventie van Basel is het beschermen van de gezondheid van mens en planeet tegen gevaarlijk afval. De Conventie zag het levenslicht vanwege de toenemende handel in toxisch afval van geïndustrialiseerde landen naar ontwikkelingslanden in de jaren 80. In totaal zitten er 180 landen mee aan tafel. Tot dusver spitst dit breder internationaal kader zich toe op toxisch afval en heeft het weinig tanden om landen toe te laten om massale import van kunststof afval te beheren. Acties zijn enkel mogelijk wanneer het materiaal heel specifieke en welomschreven schadelijke eigenschappen vertoont of als het gaat om verbrandingsresidu’s of huishoudelijk afval.

Verbreden Conventie van Basel naar meer kunststofstromen

Het Noorse voorstel wil daar verandering in brengen en het toepassingsgebied van de Conventie verbreden om de vervuiling van de oceanen tegen te gaan. Het vraagt om het verplicht maken van een notificatieprocedure om een aantal kunststofstromen te kunnen exporteren. De export van dit kunststof afval kan dan niet meer gebeuren zonder de toestemming van het importerende land. Er zal op voorhand voldoende informatie moeten verstrekt worden over de omvang en de te exporteren afvalstromen. In vergelijking met de huidige definitie van de B3010 (groene lijst), voegt Noorwegen dus extra criteria toe om te kunnen exporteren zonder voorafgaandelijke notificatie:

– Menging en/of verontreiniging is verboden indien dit de milieuvriendelijke terugwinning verhindert

– Terugwinningsactiviteiten zijn beperkt tot recyclage

– Terugwinning en/of recyclage mogen alleen ‘eventuele minimale verdere mechanische voorbehandelingen’ omvatten

Men hoopt dat de Europese markt zal gezien worden als één markt, waarbinnen elke lidstaat zijn eigen specialiteit en knowhow heeft om specifieke stromen te verwerken. (Beeld: albertobrian)

 

Onduidelijkheid over criteria

Noorwegen stelt voor om twee classificaties toe te voegen; AXXX voor kunststoffen die als gevaarlijk afval worden geclassificeerd en Y48 voor ‘kunststofafval dat speciale aandacht vereist’, voor alle kunststoffen die niet onder B3010 en AXXX vallen. Het voorstel van Noorwegen kon op veel sympathie rekenen en is unaniem aangenomen voor invoering vanaf januari 2021. In de recyclagesector leidt de aanname van het voorstel echter tot bezorgdheid. Allereerst heerst er nog te veel onduidelijkheid over de drie criteria en hoe ze precies moeten geïnterpreteerd worden. Een kapstok is een perfect voorbeeld van een gemengde kunststofstroom, maar kan wel perfect gerecycleerd worden. Dat vraagt dus om verdere verduidelijking

Extra administratieve lasten en kosten

Een tweede bezorgdheid heeft te maken met de extra administratieve lasten en kosten van vervoer van kunststoffen die het Noorse voorstel met zich mee zal brengen. Het invoerverbod op verschillende soorten afvalstromen dat China vorig jaar heeft ingesteld, heeft de grootste markt voor kunststofafval weggenomen. Het heeft Europa tegelijk de opportuniteit geboden om oplossingen te vinden binnen haar eigen grenzen voor het eigen afval. De ontwikkeling van die Europese markt dreigt nu belemmerd te worden als het de landsgrenzen in Europa niet meer over mag zonder notificatieprocedure. Uitzonderingsmaatregelen voor export binnen Europa zijn dus aan de orde, aangezien het risico dat het in zee zal belanden niet bestaat maar het afval terechtkomt in gespecialiseerde verweringscentra.

Wat nu?

Dit voorstel moet nog langs een vergadering van de OESO-landen passeren. Het verdict was nog niet bekend bij het ter perse gaan van dit artikel, maar men hoopt dat de Europese markt zal gezien worden als één markt, waarbinnen elke lidstaat zijn eigen specialiteit en knowhow heeft om specifieke stromen te verwerken. Zo niet, zou dit een enorme rem op de groei en op de transformatie naar een circulaire economie betekenen. Er zijn al voldoende uitdagingen, de wetgever moet niet nog meer op de rem gaan staan.

Naar een betere traceerbaarheid van voertuigen

Lees het gehele artikel

Recyclagebedrijven hebben hard geïnvesteerd om de recyclagegraad van wagens op te trekken. Vandaag kan men voor 95% van het aanwezige materiaal een nuttige nieuwe toepassing vinden. Nog te weinig autowrakken vinden hun weg naar een erkend centrum voor depollutie. In 2018 ging het om slechts 142.000 wagens. Ter vergelijking, de inschrijvingen van nieuwe voertuigen lagen in 2017 op 550.000 wagens. Daarmee scoort België zeer slecht in Europa. Coberec vraagt de Belgische overheid dan ook om de tracering van alle stappen tussen de voorinschrijving en het einde leven van een voertuig dringend wettelijk te regelen.

De Europese richtlijn 2000/53/EG verplicht lidstaten om alle afgedankte voertuigen in te zamelen. Autowrakken moeten terechtkomen in erkende centra voor depollutie, waar dan de nodige materialen op een correcte manier kunnen worden gerecupereerd. België is een van de beste leerlingen in de Europese klas als het gaat over de recyclagecijfers van de erkende centra betreft. Deze performante machine draait echter grotendeels leeg. In 2010 eindigden nog 175.000 wrakken in een erkend centrum. Vorig jaar waren dat er nog slechts 142.000. Wat is er aan de hand? “Als we zelfs nog maar uitgaan van een gelijk wagenpark, dan verdwijnen er jaarlijks zo’n 530.000 auto’s van de Belgische markt (533.000 nieuwe inschrijvingen in 2017). Hoeveel er daarvan definitief afgedankt worden en hoeveel geëxporteerd als tweedehands wagen is wegens falende DIV onbekend. Wij schatten dat er een potentieel van 200.000 à 250.000 aan wrakken is voor erkende centra.”

20140326_3211a-20x30-kopieren

Jaarlijks verdwijnen zo’n 530.000 auto’s van de Belgische markt. Hoeveel er daarvan definitief worden afgedankt en hoeveel geëxporteerd als tweedehands wagen is wegens falende DIV onbekend.

 

Geen zicht op illegaal dumpen of export

Dat onbenutte potentieel is doodzonde. Niet alleen omdat meer milieuvervuilende wagens zo blijven rondrijden. Maar ook omdat de sector zwaar geïnvesteerd heeft in Post-Shredder Technologie om een recyclagegraad van 95% te kunnen bereiken. “Dat er onvoldoende wrakken in die gesofisticeerde machines gaan heeft ook financiële consequenties”, waarschuwt Vermoesen. “De ontwikkeling van onze bedrijven wordt geremd.” De milieubeleidsovereenkomst wrakken stelt nochtans dat DIV de wrakken moet traceren gedurende de volledige levensloop. “Wanneer vandaag een particulier zijn wagen verkoopt aan een professioneel is DIV elk spoor bijster. Men heeft er geen zicht meer op of de wagen illegaal gedumpt of geëxporteerd wordt of welke eigenaar men hierover moet aanspreken.” Toch bestaan er al oplossingen die werken. In Nederland bijvoorbeeld moet de laatste eigenaar zijn rijtaks blijven betalen tot hij een Certificaat van Vernietiging heeft gekregen van een erkend centrum. In Tsjechië loopt de verzekering door tot er een dergelijke certificaat is, waarbij de verzekeraars de tracering organiseren.

Tracering nodig gedurende hele levensloop

Uit analyses van OVAM met alle stakeholders is gebleken dat regionale overheden geen afdoende verdere maatregelen kunnen treffen zolang de traceerbaarheid van voertuigen niet gerealiseerd is. Wat houdt de DIV dan tegen? “Er zijn twee regelgevingen die spelen. Enerzijds is er de wet van 19 mei 2010 over de oprichting van de Kruispuntbank van de Voertuigen. Anderzijds is er een Koninklijk Besluit van 8 juli 2013 ter uitvoering van de wet op de kruispuntbank van de voertuigen over (pre)registraties. Wat ontbreekt is een tweede Koninklijk Besluit dat de registratie van de eigendomsoverdracht moet regelen en de andere tussenstappen tussen voorinschrijving en einde leven. Een even goed alternatief zou zijn dat de tracering gebeurt binnen een privaat, zelf-financierend systeem zoals CAR-PASS. De sector smeekt dat de overheid eindelijk de keuze maakt. Of ze doet het zelf, of ze laat dit in handen van de private sector.” Een tweede broodnodige maatregel is volgens Coberec dat elk voertuig voor export voorafgaandelijk een technische keuring moet ondergaan. Vermoesen: “Om na te gaan of het geen ‘undercover’ illegale export van afvalstoffen is. Dergelijke plicht bestaat reeds in Oostenrijk en sinds juli 2018 ook in Italië. Van een ei in een supermarkt kunnen we nagaan van welke kip het komt. Maar dat we dat anno 2019 van een voertuig dat een uniek nummer draagt en waarvan elke kilometer geregistreerd is niet kunnen, is te gek voor woorden.”