NLFR

Platform over de gehele recyclingstroom in België
Het eerste debat spitste zich toe op de technologische alternatieven die er bestaan om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen.

Naar de brandstof van de toekomst

Eind september stelde Denuo zijn deuren open om het debat rond groene wegmobiliteit voor de afval- en recyclage-industrie op gang te trekken. Hoe kan de sector zijn logistieke keten gaan verduurzamen? Geen evidentie, aangezien heel wat factoren samenkomen in logistiek. Het debat werd daarom opgesplitst in drie rondetafelgesprekken die telkens een logistieke uitdaging op weg naar een groene mobiliteit tackelden. Het eerste debat spitste zich toe op de technologische alternatieven die er bestaan om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen. Aan de tafel schoven aan: André Dewilde (Agentschap Net Brussel), Filip Chanterie (FAUN), Alexander Desplentere (MOLCY), Steven Soens (Febiac) en Jean-Philippe Deroeux (Dufour – Cogetrina).

De eerste rondetafel stak van wal met een presentatie rond het W2W Ipalle project waar Dufour aan meewerkt. Ipalle, de intercommunale in de regio Henegouwen (Wallonie Picarde en Sud-Hainaut). Ipalle probeert in dit project een infrastructuur te bouwen voor de productie en distributie van waterstof waarmee een vloot vrachtwagens van brandstof kan voorzien worden. De infrastructuur is gesitueerd op de site van de verbrandingsoven van Thumaide, die uitgebaat wordt door Ipalle. Waterstof kan ter plaatse gewonnen worden uit het afval dat de verbrandingsoven ingaat. Het is de bedoeling om elf vrachtwagens om te bouwen voor de partners van Ipalle zodat zij voortaan met deze duurzame  brandstof op pad kunnen om verschillende types afval in te zamelen. 

Een brandstofcel op basis van waterstof in een elektrische truck kan voor 80 kg waterstof 800 km rijbereik opleveren.

Geen evident pad naar verduurzaming

Een voorbeeld dat toont dat het de recyclage-industrie wel degelijk menens is om te kijken hoe ze zelf als groene sector nog verder kan verduurzamen. Evident is deze zoektocht echter niet, vergevorderd evenmin. Veel bedrijven zijn nog maar net begonnen om te zien hoe ze bepaalde technologie kunnen implementeren en uitrollen. Waar er al een (volledig of hybride) elektrische vrachtwagen of vrachtwagen aangedreven door waterstof in de vloot zit, gaat het meestal nog om eerste testfases. Wat houdt de afval- en recyclage-industrie dan tegen? Tijdens de rondetafel werden drie belemmerende factoren naar voren geschoven: de autonomie van de technologie, de kostprijs en het vinden van gekwalificeerd personeel.

Beperkte autonomie

Veel consumenten botsen er zelf ook tegenaan. Met een elektrische wagen is het rijbereik beperkt. In één keer tot het zuiden van Frankrijk rijden voor de zomervakantie is een utopie. Voor elektrische vrachtwagens evenzeer. Momenteel gaat het om 300 km voor volledig elektrisch en tot 400 km voor hybride modellen. Een theoretische afstand, want in de praktijk kunnen de buitentemperatuur, de rijstijl van de chauffeur, de te overbruggen hoogte­verschillen, de geografische ligging, het gewicht van de lading … knabbelen aan deze actieradius. Internationaal transport elektrificeren zal daarom nog niet voor morgen zijn. Wel opent dit al mogelijkheden voor operatoren die enkel op lokale schaal opereren. Waterstof biedt dan wel meer mogelijkheden qua bereik. Een brandstofcel op basis van waterstof in een elektrische truck kan voor 80 kg waterstof 800 km rijbereik opleveren. 

Maar deze technologie staat nog meer in zijn kinderschoenen en ook de mogelijkheden om te tanken in België zijn nog beperkt.

Met een elektrische wagen is het rijbereik beperkt. Voor elektrische vrachtwagens evenzeer. Momenteel gaat het om 300 km voor volledig elektrisch en tot 400 km voor hybride modellen.

Grote investeringen

De tweede factor is nauw verbonden met de relatief ‘jonge’ leeftijd van de commercialisatie van deze technologieën. Ze zijn nog verre van mainstream. De huidige projecten bevinden zich vaak nog in de proeffase. Om tot volle wasdom te komen, zullen er nog zware investeringen moeten volgen door de constructeurs. Maar ook door de sector. Naar schatting kost een vrachtwagen die draait op elektriciteit of waterstof 3,5 tot 4 keer meer dan een conventionele vrachtwagen. En met de huidige energieprijzen loop je die kloof niet zomaar dicht. Integendeel. Sommige deelnemers aan het rondetafelgesprek zijn dan ook van mening dat als de overheid zijn net zero ambities wil waarmaken, ze de logistieke sector zal moeten ondersteunen. Financiële steun die verdergaat dan de subsidies die er nu al bestaan op regionaal of Europees niveau.

Gekwalificeerd personeel vinden

Ten slotte werd ook de uitdaging van het vinden van voldoende chauffeurs aangekaart door de deelnemers aan de rondetafel. Het zijn vandaag al witte raven, chauffeurs die over de juiste kwalificaties en de juiste mentaliteit beschikken om zich elke dag in het drukke stadsverkeer te wagen. Voor afvalophaling moet je al sterk in je schoenen staan. Maar ook in de werkplaatsen van recyclagebedrijven nijpt het steeds meer om aan voldoende technici te geraken om het wagenpark te onderhouden. De komst van nieuwe brandstoftechnologie zal dit verhaal er niet makkelijker op maken. Om aan elektrische vrachtwagens te sleutelen heb je andere competenties en kwalificaties nodig. De sector kijkt daarom ook naar de constructeurs van dergelijke voertuigen. Ze zoeken daar ondersteuning om hen te informeren en op te leiden over deze nieuwe ontwikkelingen en wat dat in de praktijk betekent voor de medewerkers.   

"*" geeft vereiste velden aan

Stuur ons een bericht

Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

Wij gebruiken cookies. Daarmee analyseren we het gebruik van de website en verbeteren we het gebruiksgemak.

Details